Nowe UTV 2027: Polaris RZR Pro R Boost, Kawasaki Teryx H2 i Can-Am Maverick R

10 wrzesień 2026 5 min czytania

Jeszcze niedawno granica 200 koni mechanicznych w seryjnym UTV robiła ogromne wrażenie. W roku modelowym 2027 trzy marki pokazują, że sama liczba na papierze przestaje być wystarczającym wyróżnikiem.

Polaris odpowiada modelem RZR Pro R Boost o deklarowanej mocy 275 hp. Kawasaki rozwija rodzinę Teryx H2 z doładowanym, czterocylindrowym silnikiem 999 cm³ i mocą 250 hp. Can-Am pozostawia Mavericka R przy 240 hp, ale wprowadza drugą generację przekładni DCT do całej gamy.

Porównujemy oficjalne informacje producentów opublikowane do 1 września 2026. Dane, ceny i terminy dostaw dotyczą głównie rynku USA. Europejska, a szczególnie polska dostępność może być inna.

Najważniejsze dane w skrócie

Model 2027	Silnik	Deklarowana moc	Przekładnia	Najważniejsza nowość
Polaris RZR Pro R Boost	2.0 l, turbo	275 hp	CVT, nowy układ sprzęgła	turbo, dwa układy chłodzenia, wzmocniony napęd
Kawasaki Teryx H2	999 cm³, R4, kompresor	250 hp	CVT H/L/N/R	doładowany silnik H2, KTRC, opcjonalne aktywne zawieszenie
Can-Am Maverick R	999 cm³, R3, turbo	240 hp	7-biegowe DCT z zakresem High/Low	druga generacja DCT z dodatkowym niskim przełożeniem we wszystkich wersjach

Nie należy traktować tej tabeli jak pomiaru wykonanego na jednej hamowni. Producenci mogą stosować różne normy i warunki określania mocy. Kawasaki w swoich materiałach dodatkowo zaznacza, że stosowana norma pomiaru różni się od SAE używanej dla wielu samochodów.

Polaris RZR Pro R Boost 2027: 275 hp i przebudowany układ przeniesienia mocy

Polaris określa RZR Pro R Boost jako najmocniejszego RZR-a w historii. Dwulitrowy, turbodoładowany silnik ProStar Fury ma rozwijać 275 hp. Sama turbosprężarka to jednak tylko część zmian.

Producent wymienia między innymi:

większy i wydajniej chłodzony układ sprzęgła,
podwójną architekturę chłodnic dla silnika, turbo i przekładni,
mocniejszy przedni układ napędowy i przekładnię,
wzmocnione półosie,
nowe strojenie CVT,
utrzymanie mocy na wysokości do 10 tysięcy stóp,
konfiguracje dwu- i czteroosobowe.

Wersja Ultimate otrzymuje zawieszenie DYNAMIX z nowymi funkcjami ochrony przed dobiciem, a Ultra — DYNAMIX DVS z aktywnymi łącznikami stabilizatora. Według producenta system może wprowadzać korekty do 200 razy na sekundę.

Cena startowa podana dla USA wynosi 49 999 dolarów przed kosztami dostawy, przygotowania, podatkami i opłatami. Polaris zapowiada dostawy do amerykańskich dealerów od listopada 2026.

Źródło: https://www.polaris.com/en-us/news/product/polaris-unveils-2027-off-road-lineup-rzr-pro-r-boost/

Źródło: https://www.polaris.com/en-us/news/product/polaris-unveils-2027-off-road-lineup-rzr-pro-r-boost/

Co jest tu naprawdę ważne?

Najważniejszą informacją nie jest tylko 275 hp. Polaris równocześnie wzmacnia napęd i rozbudowuje chłodzenie. To właściwy kierunek, bo każda dodatkowa moc podnosi obciążenie paska, sprzęgła, przekładni, półosi, przegubów i układu termicznego.

Kawasaki Teryx H2 2027: silnik inspirowany rodziną Ninja H2 trafia do dwumiejscowego SxS

Kawasaki rozwija koncepcję, którą rozpoczęło w wieloosobowych Teryxach H2. Dwumiejscowy Teryx H2 na rok 2027 wykorzystuje doładowany mechanicznie, czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 999 cm³.

Oficjalne dane dla podstawowej wersji mówią o:

250 hp przy 9000 obr./min,
momencie 146,3 lb-ft przy 8800 obr./min,
przekładni CVT z zakresami High i Low,
napędzie 2WD/4WD z blokadą przedniego dyferencjału,
kontroli trakcji KTRC,
amortyzatorach FOX 3.0 Internal Bypass,
23,2 cala skoku z przodu i 24 cale z tyłu,
oponach Maxxis Carnivore Plus 33 cale,
szerokości 74 cali.

Wyższe wersje otrzymują elektronicznie sterowane zawieszenie i e-sway bar. Amerykańska cena podstawowego Teryxa H2 zaczyna się od 32 899 dolarów przed dodatkowymi kosztami.

Dwa różne podejścia do doładowania

Polaris korzysta z turbosprężarki, Kawasaki z mechanicznego kompresora. W praktyce charakter oddawania mocy, temperatura, masa, sposób przeniesienia napędu i kalibracja mogą być ważniejsze niż różnica 25 hp w katalogu.

Kawasaki pozostaje przy CVT. To dobrze znana konstrukcja, ale przy 250 hp kluczowe będą kontrola temperatury paska, przepływ powietrza i serwis.

Can-Am Maverick R 2027: mniej rewolucji w silniku, więcej pracy nad całością

Can-Am nie zwiększa deklarowanej mocy Mavericka R ponad 240 hp. Zamiast kolejnej cyfry producent rozszerza drugą generację przekładni Rotax DCT na wszystkie wersje modelu.

Nowa generacja DCT zadebiutowała wcześniej w Mavericku R X rc i Mavericku R MAX. Ma dodatkowe niskie przełożenie, które poprawia kontrolę mocy przy małej prędkości, oraz wzmocnione elementy przygotowane do przenoszenia momentu obrotowego.

Wszystkie Mavericki R i X3 na rok 2027 otrzymują również:

zintegrowane siatki w otworach bocznych,
stalowe przewody hamulcowe w oplocie z przodu i z tyłu,
poprawki wyposażenia i ochrony kabiny.

W X3 dochodzą wypełnienia drzwi, dach w wersjach RS i DS oraz podwójnie łączone tuleje przedniego zawieszenia, które mają ograniczyć piszczenie i obsługę.

Dlaczego 240 hp nie musi oznaczać trzeciego miejsca?

Maverick R korzysta z przekładni DCT, która nie działa jak klasyczne CVT w dwóch pozostałych pojazdach. Sposób zmiany przełożeń, kontrola przy małej prędkości, reakcja na gaz i zachowanie w długim obciążeniu tworzą inną charakterystykę samochodu.

W rajdzie nie wygrywa tabela. Liczy się masa gotowej maszyny, temperatura, prowadzenie, hamowanie, wytrzymałość, przełożenia i możliwość szybkiej naprawy.

Moc to dopiero początek — pięć pytań ważniejszych od katalogu

1. Czy napęd wytrzyma seryjną moc po zmianie kół?

Większa opona zwiększa masę wirującą i zmienia efektywne przełożenie. Obciążenie rośnie nie tylko na półosiach, ale także na sprzęgle, przekładni, dyferencjałach, łożyskach i układzie kierowniczym.

2. Jak pojazd radzi sobie z temperaturą przez godzinę, a nie przez jeden przejazd?

Krótkie przyspieszenie nie pokazuje wydajności układu chłodzenia. Rajd lub długa jazda po wydmach szybko ujawniają ograniczenia przepływu powietrza, zabrudzoną chłodnicę, źle poprowadzone przewody i przegrzewające się przeguby.

3. Czy zawieszenie jest ustawione do gotowej masy?

Paliwo, koło zapasowe, osłony, klatka, narzędzia i części zmieniają samochód. Fabryczne ustawienie jest punktem wyjścia, nie końcem pracy.

4. Czy hamulce i kierowanie pasują do tempa?

Więcej mocy pozwala szybciej rozpędzić samochód. Żeby było to użyteczne, trzeba równie skutecznie zahamować, zmienić kierunek i utrzymać geometrię po dobiciu.

5. Czy pojazd można naprawić w trasie?

Dostęp do paska, filtrów, przewodów, bezpieczników i punktów serwisowych ma znaczenie wtedy, gdy liczy się każda minuta. W rajdzie łatwa obsługa bywa cenniejsza niż efektowny element, którego nie da się szybko zdemontować.

Który model jest najlepszy?

Na podstawie samych komunikatów prasowych nie da się uczciwie wskazać zwycięzcy. Polaris oferuje najwyższą deklarowaną moc i bardzo rozbudowaną elektronikę zawieszenia. Kawasaki wnosi wyjątkowy silnik H2 i atrakcyjną relację katalogowej mocy do ceny w USA. Can-Am pozostaje przy 240 hp, ale stawia na mechaniczną kontrolę przekładni DCT i rozwój platformy już sprawdzonej w rajdach.

Ostateczny wybór powinien zależeć od zastosowania: pustynia, szybki szuter, skały, rekreacja, długi rally-raid czy budowa pod konkretny regulamin.

Budowa UTV zaczyna się od celu, nie od wyniku w tabeli

Apex Race 99 pracuje z Can-Amami Maverick R i X3 oraz Polarisami RZR, przygotowując je do szybkiej jazdy, ciężkiego terenu i rajdów. Dobieramy wzmocnienia, chłodzenie, ochronę podwozia, zawieszenie i serwis do realnego obciążenia pojazdu.

Zobacz przygotowanie do rajdów i serwis UTV. Jeśli europejska dostępność nowych modeli 2027 zostanie oficjalnie potwierdzona, zaktualizujemy ten materiał.